<EU의 자동차 배기가스 규제와 전망>

인턴 4조 - 하지원, 김민지, 장영진

    현재 세계적인 차원에서 환경 오염을 줄이기 위한 노력을 하고 있다. 그 중 유럽은 선두에서 친환경 정책을 이끌고 있다고 해도 과언이 아니다. 유럽은 대기오염의 주 원인 중 하나인 자동차 배기가스 배출량을 줄이고 친환경 자동차 상용화를 위해 많은 노력을 하고 있다.

출처 : https://www.carsifu.my/news/electric-cars-boost-european-sales

    EU 자동차 시장은 판매 및 생산 기준으로 중국에 이어 세계 2번째 규모이며, R&D 투자도 전 세계의 절반 가량을 차지하고 있다. 유럽 자동차 시장은 역내 기업 브랜드 및 디젤차의 점유 비중이 각각 70%, 50%로 매우 높다. 또한 약 90%의 부품을 역내에서 조달하여 생산하는 준자급형태의 공급망 체계가 구축되어 있다. EU는 이미 수년 전부터 2021년을 목표로 완성차기업의 단계별 CO2 배출 목표 수치를 정하고, 미준수 시 벌금을 부과하고 있다. EU 내 완성차 판매기업은 평균 판매대수를 기준으로 대당 연평균 CO2 배출량이 2015년 130g/km, 2020년 95g/km을 상회하지 않아야 한다. 또한 앞으로도 승용차의 경우 2021년 대비 CO2를 2025년 15%, 2030년 37.5% 감축해야 하며, 소형상용차의 경우 2021년 대비 2025년 15%, 2030년 31% 감축해야 한다.

    각국에서는 이러한 합의에 따라 강력한 규제를 시행하고 있는데 대표적으로 독일에서는 2019년부터 노후 차량의 운행이 금지될 예정이다. 이 차량의 숫자는 쾰른(10만 대), 프랑크푸르트(7만 대), 슈투르가르트(6만 대), 에센(4만 대) 에 달한다. 또한 배출량을 초과하는 자동차 기업에게는 막대한 벌금을 부과할 예정이다. 그 외 각국에서도 적극적인 규제 시행에 나서고 있다.
    

    
출처 : https://www.nocutnews.co.kr/news/5122784


    이에 따라 자동차 업계는 전기차 및 수소차 상용화에 힘쓰고 있다. 현재 독일 완성차기업과 주요 부품 기업은 이러한 시장의 변화를 인지하고 폭넓은 공동 협업을 추진 중이다. 중장기적으로 EU 자동차 시장이 친환경차, 자율주행차 위주로 재편될 것이라고 예측했던 것이 생각보다 빠르게 실현되고 있다. 현재 내연기관(디젤, 가솔린 등) 차량이 대다수이긴 하지만 전기차로의 전환이 빠르게 이루어지고 있으며, 유럽의 주요 완성차 기업들은 2030년 유럽의 전기차 비중은 30%에 이를 것으로 예측한다.
    이에 따라 전기차 시장 확대를 위해 전기차에서 가장 큰 비중을 차지하는 배터리 및 충전인프라 관련 부문에 집중적인 투자가 이루어질 예정이다. 글로벌 공급망의 관점에서 EU 자동차시장의 구조변화는 역외 자동차 기업 뿐만 아니라 전기 및 정보통신 관련 비자동차 제조기업들의 참여 폭을 확대시키는 요인으로 작용할 전망이다. 국내에서도 이러한 변화에 발맞춰 배터리나 ICT 산업의 발전을 적극적으로 육성하려는 움직임이 보이고 있다.

    하지만 이러한 정책에 대한 반발도 만만치 않다. 특히 자동차 업계의 상황은 낙관적이지 못하다. 독일 자동차산업협회(VDA)는 이에 대해 매우 비판적인 입장을 내보였는데 "이 규제는 너무 많이 요구하는 반면 지원은 충분하지 않다"고 했다. 독일 자동차산업협회는 이러한 EU의 규제가 기술적, 경제적 현실을 간과한 조처로 실현 불가능하며, 다수의 일자리 감축으로 이어질 것이라고 경고한 바 있다. 독일 내에서는 해당 합의안 발표와 더불어 자동차업계 내 일자리 감축에 대한 우려가 크게 부각되고 있다. 협회는 "오늘날 합의된 한계수치가 주어진 시간 내에 어떻게 달성될 수 있는지 아무도 모른다."며, 세계 어느 곳에도 이러한 강화된 CO2 목표가 없으며 이로써 유럽 자동차산업은 국제 경쟁력에 있어서 큰 부담을 느낄 것이며 일자리가 위험에 처하게 될 것이라고 우려를 표했다.   

    PA 컨설팅에 따르면 지금 현재도 대부분의 제조사는 2021년 목표수치를 준수하는 데 어려움을 갖고 있다고 밝혔다. 총 12개의 완성차기업 가운데 8개 기업이 기준치 미준수에 따른 벌금 지불의 리스크를 안고 있으며 모든 독일 완성차기업이 이에 해당된다. VW(폭스바겐)의 경우 2022년까지 총 340억 유로를 투자해 전기차 모델 27개를 출시하고 자율주행과 모빌리티 서비스, 디지털화를 추진하고 2025년까지 총 50개 모델 300만 대의 전기자동차를 출시할 계획을 세우고 있다. 그러나 이를 통해서도 새 기준을 충족하지 못할 것이라는 우려를 보였다. 고가의 배터리와 기존 차량에 대한 CO2 벌금으로 인해 가격이 훨씬 비싸질 것이며. 또한 이 기간 조기 퇴직을 통해 감축할 수 없는 큰 규모의 일자리가 사라질 것이라고 전했다. EU는 이산화탄소 배출 수치를 위반하는 차량 당 95유로의 벌금을 부과할 예정인데, SNE 리서치 조사에 따르면 이산화탄소 규제로 인한 벌금이 폭스바겐은 연간 1조 8000억원, 현대자동차의 경우 연간 3828억원에 달한다.

    유럽의 자동차 업계는 당장 규제를 충족하면서도, 고객에게 충분한 장점을 제공할 수 있는 자동차를 개발해야 하는 상황에 직면했다. 디젤차 판매량이 급감한 상황에서 규제 조건을 충족하지 못하는 신차를 출시하면 막대한 벌금을 내야 할 것이고 고객에게도 외면당할 것이다. 해결책은 어느 정도 명확해 보인다. 바로 순수전기차(BEV)이다. 2019 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)에서 벤츠는 1회 충전으로 400km 주행이 가능한 전기 밴 EQV를 공개했다. 폭스바겐은 1회 충전으로 550km 까지 주행 가능한 ID.3 를 공개했다.

출처 : https://www.topgear.com/car-news/electric/heres-electric-volkswagen-id3-stripped-camouflage

    현재 전기차는 기존의 내연기관 자동차를 성능 면에서는 많이 따라잡았다고 평가받는다. 하지만 문제는 가격이다. 전기차의 부품 중 핵심은 배터리인데, 이 배터리의 가격이 원가의 30% 이상을 차지하고 핵심 기술이 요구된다. 그렇기에 현재 일반적으로 전기차는 비슷한 수준의 내연기관 자동차보다 가격이 2배 이상 비싸다. 일각에서는 완성차 업체들이 EU에 벌금을 내는 대신 적자를 보더라도 전기차를 파는 선택을 한다면, 전기차 가격이 내려갈 것이라고 보기도 한다. 하지만 전기차 배터리 수요가 늘면서, 원재료로 사용되는 코발트와 망간의 가격이 3~4배 이상 뛰는 등 불확실성은 여전히 존재하는 상황이다.

    2021년 EU 내 신규 자동차 판매시 CO2 배출 목표 수치 초과당 완성차 기업이 부담하게 벌금은 총 45억 유로에 달하며, 이는 차세대 미래의 친환경 차량 개발을 추진 중인 기업에는 이중고로 작용할 것이다. 그 시점까지 주요 완성차 기업은 가능한 모든 기술적 솔루션을 통해 이러한 부담을 축소하는 데 박차를 가해야 할 것이다. 특히 향후 고객은 구매 시 각 기업의 CO2 배출량을 고려할 수 밖에 없으므로 글로벌 주요 완성차 기업은 모든 가능한 수단을 통해 CO2 배출량 감소에 주력할 것으로 예상된다.

참고자료 :
https://news.kotra.or.kr/user/globalBbs/kotranews/5/globalBbsDataView.do?setIdx=244&dataIdx=164429
https://news.kotra.or.kr/user/globalBbs/kotranews/5/globalBbsDataView.do?setIdx=244&dataIdx=172175
http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=12851
https://www.hankyung.com/economy/article/201909160712g
http://www.autodaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=411376

<인턴 코멘트>

하지원 : 현재 EU가 제시하고 있는 이산화탄소 감축 목표는 실질적인 달성이 어려울 것이라는 우려가 업계 내에서 크게 표출되고 있으며, 디젤 게이트 후 일련의 변동사항들은 자동차업계에 상당한 부담으로 작용할 것으로 예상된다. 하지만 EU의 결정은 완성차기업으로 하여금 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 내연기관을 개발하고, 보다 많은 전기자동차를 포트폴리오에 추가하도록 할 것이다. 이러한 흐름에 발맞춰 한국 기업 역시 새로운 EU집행위 기준에 맞춰 중?단기적으로 이산화탄소 배출 감축 목표를 추진하고, 이에 더해 친환경자동차 출시 및 영업 확대 등 이중 전략을 통해 차후 다가올 수 있는 비용 부담을 최소화하는 다각도의 방안을 모색해야 할 것으로 보인다.



김민지 : 이산화탄소 배출 규제의 문제는 유럽뿐만 아니라 한국에서도 논의되고 있는 사항이지만, 이는 이산화탄소 규제를 강화하면서도 거꾸로 저감에 역행하는 정책을 추진하는 것이 아니냐는 비판적인 목소리가 일고 있다. 기후보호라는 국제적 대의를 위해 시작된 정책이지만 이대로 가다가는 정작 좋은 의도를 가진 나라들이 본래의 취지가 아닌 본 국들의 자동차업계 시장에 있어서 큰 타격을 입히는 것으로 끝날 수 있게 되는 것이다. 이러한 이산화탄소 규제 정책은 엉뚱하게 저렴한 인건비를 장점으로 하는 중국산 전기차의 유럽과 한국시장 진출에 불을 붙이기만 할 것이라는 의견도 일부 제기되고 있다. 마냥 좁은 범위의 유럽 자동차협회만의 시선과 결단에서 규제하는 이산화탄소 정책보다는 좀 더 넓은 시선에서 모두의 이익을 최소한의 손실로써 실현시킬 수 있는 정책을 도모할 수 있는 세계자동차협회의 적극적인 역할이 불가피 할 것으로 보인다.



장영진 : 처음에 전기차가 공개 되었을 때 일반적으로 사용되기까지 많은 시간이 걸릴 것이라 생각했지만, 유럽에서는 그 변화가 이미 시작되었다는 것을 느꼈다. 다만 자료를 찾다 보니 일부 전문가의 의견처럼 정책의 방향은 맞지만 속도가 지나치게 빠르다는 생각이 들었다. 전기차는 차량 자체의 성능도 중요하지만, 충전 시설이나 사용자의 인식의 변화도 필요로 한다. 현재 국내에서도 수도권을 제외하면 충전소가 부족해서 원활한 운행이 어렵다. 또한 전기차 이용자가 극소수라서 부품 제고가 많이 없는데, 사고가 나서 제품을 교체해야 하는 경우 수리비로 엄청난 비용이 든다고 한다. 다만 거시적인 관점에서 이러한 친환경 자동차 정책은 분명 필수적이기 때문에, 유럽이 이 목표 달성까지 산재한 갈등을 어떻게 해결할 지 주목된다.